< PreviousHABERLER 56 MAYIS 2021 savunma sanayi üretim merkezi olması için çalışmalarımızı her geçen gün daha etkin bir şekilde sürdürüyoruz. Paydaşı olduğumuz, SAHA İstanbul Savunma, Havacılık ve Uzay Kümelenmesi’ni de bu hedef doğrultusunda çok önemli buluyoruz.” Savunma sanayinde ana tedarikçi olan firmalarımız ile alt yüklenici olabilecek firmaların iş birliklerinin, birlikte çalışma kültürü ile sanayiinin gelişmesinde çok değerli bir kaldıraç olduğunu belirten Bahçıvan, “Biz İstanbullu sanayiciler, savunma sanayimizin millileştirilmesine yönelik üzerimize düşen görevi yerine getirmeye, bunun için gerekli iş birliklerini geliştirmeye, daha etkin ve sonuç odaklı hale getirmeye hazırız” dedi. TEMEL KOTİL: “GİDECEĞİMİZ YOL ALACAĞIMIZ PAZAR VAR” Toplantının konuk konuşmacısı olan TUSAŞ Genel Müdürü Prof. Dr. Temel Kotil, yaptığı konuşmada TUSAŞ’ın faaliyetleri ile ilgili bir sunum gerçekleştirdi. Meksika’nın uçak yapısalı ve uçağın meydana geldiği komponentlerin üretiminden 10 milyar dolar ciro elde ettiğini belirten Kotil, TUSAŞ olarak ise 3 milyar dolarda kaldıklarını söyledi. Dolayısıyla gidecekleri yol ve alabilecekleri pazarın olduğunu anlatan Kotil, dünyada Fas gibi ucuz işgücünün olduğu ülkelere bu üretimlerin kaydığını anlattı. TUSAŞ’ın bu farkı kendi başına kapatamayacağını dile getiren Kotil, sanayicilerin katkılarıyla bunu başarılabileceğini kaydetti. Kotil, bu yüzden İstanbullu sanayicileri teşvik etmek istediklerini belirtti. Helikopterde kullanılan örneğin presleme sisteminin otomobilde kullanılandan çok daha hassas olduğunu ifade eden Kotil, savunma sanayinin sadece kendisine değil ülke sanayisine de sofistike sistemleri getirerek hizmet ettiğini vurguladı. TUSAŞ’ın Airbus, Boeing ve Skorsky gibi firmaların hepsine ürün çıkaran otorite bir firma olduğunu belirten Kotil, ancak Türkiye’deki savunma sanayi ekosisteminin geliştirilebilmesi için yurt dışından daha çok iş getirebilmeleri gerektiğinin önemine değindi. Kotil, bu konuda bir çalıştay yapılabileceğini ve yardımcı sanayi ile çalışsalar bile köklü bir değişim sağlamanın mümkün olduğunu anlattı. Havacılıkta ağırlıkların minimum olduğunu dolayısıyla hesaplamaların maksimum ve hassas analizlere dayandığını belirten Kotil, ciddi sayıda mühendis kullandıklarını ve bu sayının 4 bin olduğunu, kendilerinin ise 10 bine çıkmak hedefinde olduklarını anlattı. Mühendislik şirketlerine dışarıdan iş verdiklerini ve ellerindeki mühendislerin zaman zaman sayı olarak yetersiz kaldığına işaret eden Kotil, “Üniversiteden yeni mezun mühendisler fonksiyonel değil, üç yıl yetiştirilmeleri gerekiyor. Türkiye’ye insan kaynağı kazandırıyoruz ama daha çoğuna ihtiyaç duyuluyor. İSO ile insan kaynağı yetiştirmekte sinerji üretmeliyiz. Acele hareket etmeliyiz çünkü insan kaynağı yeterli değil” diye konuştu. “TUSAŞ 1974’TE KIBRIS BARIŞ HAREKATI SONRASI KURULDU” TUSAŞ’ın genel yapısı ile ilgili bilgiler de aktaran Kotil, TUSAŞ’ın 1974’te Kıbrıs Barış Harekatı sonrasındaki ambargo ile kurulduğunu belirtti. 2005 yılında TAI’nin de tamamen yerli hale geldiğini dile getiren Kotil, kendi özgün ürünleri olan bir şirket olduklarını iletti. Kotil, özel şirket statüsünde olduklarını ve böylece çok çabuk hareket edebildiklerini dile getirdi. Kotil, TUSAŞ’ın ortaklık yapısında Türk Silahlı Kuvvetlerini Güçlendirme Vakfı’nın yüzde 54,49, Savunma Sanayii Başkanlığı’nın yüzde 45,45 ve Türk Hava Kurumu’nun 0,06 payı olduğu bilgisini verdi. IDEF fuarında Brezilya’dan gelen yetkililerin kendi yapılarını görünce büyük ölçüde takdir ettiklerini aktaran Kotil, “Orijinal bir yapı kurduk ve bu yapı adeta başarıyı mecbur kılıyor. Çalışanların olduğu kadar oluşturulan bu ekosistemin katkısı daha da fazla” dedi. Antalya’da da bir merkez açacaklarını belirten Kotil, buraya gitme nedenlerinin tecrübeli mühendisleri buraya çekmek olduğunu söyledi. “Savunma sanayinde yol almak için gerekirse Antalya’ya gerekirse Antartika’ya gideceksiniz” diyen Kotil, tesislerini büyüttüklerini ve birçok alt şirket kurarak bunları ortaklıklara devrettiklerini söyledi. TUSAŞ Genel Müdürü Prof. Dr. Temel KotilİSO SANAYİ 57 “ÖĞRENCİ OKULDAYKEN İŞE BAŞLAMALI” Olabildiğince üniversitelerin içinde fiziksel olarak yer aldıklarını anlatan Kotil, öğrencileri üçüncü ve dördüncü sınıftayken işe aldıklarını ve bin kişiyi yarı zamanlı çalıştırdıklarını belirtti. Üç yıldır çalışan bu mekanizma ile öğrencilerin işi öğrendiğini vurgulayan Kotil, üniversiteler olmadan üniversite-sanayi iş birliğinin olamayacağını ifade etti. Öğrencinin ayağına gittiklerinin altını çizen Kotil, bütün sanayicilerin böyle yapması gerektiğini söyledi. Yurt dışında ve özellikle Almanya’da çok küçük yaşlarda torna tezgahında öğrencilerin işe başladığını anlatan Kotil, Türkiye’deki yeni modelde de üniversitede okuyan gençlerin artık sanayide çalışabildiğini ve SGK’sının üniversite tarafından karşılandığını hatırlattı. Almanya’nın bu konudaki başarısının öğrenci okurken sanayicinin çok büyük işlemler yapmaması olduğunu dile getiren Kotil, artık sadece okula gidilen öğrenciliğin olmadığını, öğrencilerin okuldayken işe başlaması gerektiğini vurguladı. Sanayiye işçilik olarak 100 milyon dolarlık iş verdiklerini, uçak yapısalı ile ilgili yarım milyar dolar ciroları olduğunun bilgisini veren Kotil, “Bunun artması için büyük küresel firmaların da masaya gelmesi gerekiyor” dedi. Yerlileştirmenin önemli olduğunu ve beşinci nesil savaş uçağı olan Milli Muharip Uçak Projesi’nin en önemli projeleri olduğunu anlatan Kotil, ülkenin bekası için bunun yüzde 100 yerli olması gerektiğini belirtti. Motor ve alüminyum gibi parçaları bulamadıklarını ve Amerika ve Almanya gibi ülkelerden ekipman kullandıklarını dile getiren Kotil, seri üretime geçtiklerinde bunların hepsinin yerli ve milli olacağını ifade etti. İstanbul ve İSO’nun kendileri için önemli olduğunu söyleyen Kotil, şöyle konuştu: “Sektördeki sorunumuz, savunma sanayinin büyük hacimlere ulaşamaması. Ayda iki milli muharip uçak, iki tane ATAK helikopteri üretince ciro küçük oluyor ve orada bir yerli sanayi oluşmuyor. Sanayiciyi resme çekemiyoruz. Büyük firmaların dışarıdan piyasaya girmesi gerekiyor. Örneğin dünyada fırlatma koltuğu üreten üç şirket var. Türkiye kendi fırlatma koltuğunu yapamazsa milli uçak yapması mümkün değil. Ancak ayda iki fırlatma koltuğunu kim yapacak? Buradaki kritik nokta, özel ürünleri üretebilmek. Sanayicilerimizin bu konuya odaklanacağı mekanizmaları bulmamız gerekiyor.” TÜRK UYDUSU 2023 YILINDA AYIN YÖRÜNGESİNE GİRECEK 2023 yılında ayın yörüngesine Türk uydusunun gireceğini anlatan Kotil, 2028’e de yumuşak iniş yapıp, insanın da götürülebileceğini belirtti. Konuyla ilgili hem Sanayi ve Teknoloji Bakanı Mustafa Varank hem de Savunma Sanayi Başkanı İsmail Demir’in birlikte çalıştığını söyleyen Kotil, “Biz de alt şirketler olarak hepsini destekliyoruz. Sayın Cumhurbaşkanım bu konuyu ilan ettiği akşam biz de oradaydık. İmzalar atıldı. Airbus’tan üst düzey bir ekip de oradaydı. Onların şok yaşadıklarına şahit oldum. Sanırım bizden böyle bir hamle beklemiyorlardı. Şimdi Türkiye bu konuyu Allah’ın izniyle ştirecek” diye konuştu. FAHRETTİN ÖZTÜRK: “STAJYER MÜHENDİS PROGRAMI BAŞARIYLA UYGULANIYOR” Ardından TUSAŞ’taki yaz stajı hakkında bilgi veren TUSAŞ AR-GE ve Prototip Genel Müdür Yardımcısı Prof. Dr. Fahrettin Öztürk, yaz stajına 12 bin başvuru aldıklarını söyledi. Stajyer mühendis programının oldukça başarılı ilerlediğini ve üçüncü sınıfta bünyelerine kattıkları öğrencileri TUSAŞ personeli gibi çalıştırdıklarını belirten Öztürk, onlara mühendislik formasyonu vermek ve kariyer planlarını çizmek istediklerini vurguladı. En az haftada bir gün misafir ettikleri öğrencilerin sigortalarının üniversiteler tarafından karşılanırken kendilerine de bir ücret ödendiğini anlatan Öztürk, TOBB ETÜ gibi özel üniversitelere yönelik özel uygulamaları da olduğunu belirtti. Bu öğrencilerin bitirme tezini savunma ve havacılık üzerine yaptıklarını vurgulayan Öztürk, öğrencilerle ilişki kurma anlamında önemli bir program olduğunu ifade etti. HABERLER 58 MAYIS 2021 “CENTİLMEN BİR ŞİRKETİZ” Öğrenci kulüplerini de desteklediklerini söyleyen Öztürk, öğrencilere havacılığı, savunma sanayini, teknolojiyi, inovasyonu sevdirmeye çalıştıklarını belirtti. Bu tür programların varlığından sözeden Öztürk, genellikle devşirme işleri bu tür programlarla yaptıklarını anlattı. Centilmen bir şirket olduklarına dikkat çeken Öztürk, “Çoğu zaman, yan sanayi şirketlerimizi korumaya, onları global dünyada oyuncu yapmaya çalışıyoruz” dedi. Bünyelerindeki mühendisler tarafından öğrencilerin yetiştirildiğini anlatan Öztürk, birlikte aynı sahada çalıştıklarını bildirdi. Mühendis adaylarının niçin hep Ankara’daki savunma sanayisine veya büyük şirketlere gitmek istediklerini sorgulamak lazım geldiğini belirten Öztürk, “Küçük KOBİ’lerimizde ve şirketlerimizde sosyal haklar ile ilgili bazı düzenlemelerin yapılması gerekiyor. Ciddi manada, hem sosyal hem de ekonomik olarak uçurumların olduğunu söyleyebiliriz. Dolayısıyla genç mühendisler genellikle bizimle çalışmak istiyor” diye konuştu. Öztürk, genel olarak start-up firmalarıyla eğer özgün bir konuysa ve ihtiyaç duyulan teknoloji hazırlık seviyesi çok düşük olan bir konuysa AR-GE anlamında çalıştıklarını belirtti. Start-up’larla AR-GE işbirlikleri kurduklarını anlatan Öztürk, “Belirli bir noktada gelişim sağlanmak isteniyorsa, örneğin sensörlerle, kaplamalarla ya da malzeme üretimiyle ilgili işlerin AR-GE projelerine başlıyoruz. Sonra da onları bizim yerlileştirme programımızda değerlendiriyoruz. Çünkü yerlileştireceğimiz ürünlerle ilgili proje çağrısı yaptığımız zaman veya onları doğrudan davet edip, eğer orada bir yetkinlik görüyorsak onlarla birlikte çalışmak istiyoruz” dedi. “BİNLERCE FİRMAYLA İŞ BİRLİĞİ İÇİNDEYİZ” Türkiye genelinde binlerce firmayla iş birliği içinde yer aldıklarını söyleyen Öztürk, bunların 100’e yakının büyük ölçekte olduğunu belirtti. Bunların içinden yaklaşık 10’u ile çok yoğun, diğerleriyle ise bir tık daha az yoğunlukta çalıştıklarını bildiren Öztürk, kendileriyle çalışmak isteyenler için şu açıklamalarda bulundu: “EYDEP diye bir program var. Firmalarımızın büyük bir çoğunluğu oraya başvuru yapıyor ve bizim de personelimiz buradan denetlemeyi sağlıyor. Onların bizimle çalışacak hale gelebilmesi için gerekli eğitimi sağlıyor. Kurumsal yapıya katkıda bulunmak anlamında çalışmalar yapıyoruz. Bunun dışında biz prototip özelinde, yani AS9100 olmayan firmalarla da çalışmalarımız var. Bizim kendi kalite personelimiz onlarla gidip görüşüyor ve onları belirli kalite standartlarına ulaştırabilmek için yardımcı oluyor.” “KOBİ’LERİN KENDİNE ÖZGÜ ÜRÜNLERİ OLMALI” İşte sürdürülebilirliğin olması için hacimli işlerin yapılması gerektiğini söyleyen Öztürk, konuyu bir örnekle şöyle açıkladı: “Düşünün ki beş tane uçak prototipi yapacağız. Buradaki iş hacmi için birçok firmamız çok fazla bir işin olmadığını söylüyor. Belki fiyatları normal hacimli işlere göre daha yüksek ama özelde bakıldığında iş hacminin az olduğunu görebiliriz. KOBİ firmalarımıza kendilerine özgü ürünlerinin olmasını tavsiye ediyoruz. Sadece bize yani savunma sanayinden alacağı işe bağlı olarak hayatını sürdürmeleri oldukça zor. Gerçekçi olmak gerekirse eğer Türkiye, günün birinde yurt dışına oldukça fazla uçak, helikopter, insansız hava aracı ve uzay aracı, uydular satmaya başladığında bu durum değişecektir. Ancak şu anki mevcut tablomuzdaki iş belli, pasta belli ve bu pastadan pay almak isteyen birçok firma var. Ciromuz 2 milyar doların biraz üzerinde gerçekleşiyor. Tabii pandemiden dolayı ciromuz düştü, yoksa hedefimiz 10 milyar dolardı. Bu ölçüde bir ciro yaparsak çok farklı konular konuşuyor olacağız. 2 milyar doların yaklaşık yarım milyar dolarını, özellikle Boeing ve Airbus özelinde yapıyoruz. Bunların da büyük bir çoğunluğunu zaten yan sanayiyle birlikte çalışıyoruz. Bizimle daima çalışan firmalar var, bunlar uzun nefesli firmalardır.” Sonrasında izleyicilerden gelen sorular TUSAŞ Genel Müdürü Prof. Dr. Temel Kotil ve TUSAŞ Ar-Ge ve Prototip Genel Müdür Yardımcısı Prof. Dr. Fahrettin Öztürk tarafından yanıtlandı. TUSAŞ AR-GE ve Prototip Genel Müdür Yardımcısı Prof. Dr. Fahrettin Öztürk60 MAYIS 2021 ARAŞTIRMA Konteyner Kıtlığı KONTEYNER ARANIYOR DÜNYA TİCARETİNDE DENİZYOLU TIKANDIİSO SANAYİ 61 2020’nin ikinci yarısında başlayan ve devam eden konteyner kıtlığı, dünya ticaretini sekteye uğrattı. Pandemi sürecinde yaşanan kısıtlamaların kademeli olarak kaldırılmasıyla başlayan arz talep dengesizliği, denizyolu taşımacılığında boş konteyner sıkıntısına sebep oldu. Çin ile Amerika arasında artan ticaretin ana sebebi olarak gösterilen konteyner sıkıntısı, özellikle navlun fiyatlarını artırdı. Navlunda yaşanan bu yükselişin en ağır faturasını ise ithalatçı ve ihracatçı firmalar ödüyor. Krizin birkaç ay daha sürmesi bekleniyor.62 MAYIS 2021 B ir çok ülke ihracat yapabilmek için boş konteyner bulamıyor. Bir yılı aşkın süredir dünyayı etkisi altına alan pandemi, dünya genelinde konteyner sıkıntısı yaşanmasına neden oldu. Arz-talep dengesinin bozulması nedeniyle gemilerin ve konteynerlerin çoğunun Çin ile ABD arasındaki ticarete yönlendirilmesiyle birçok ülke gibi Türk ihracatçısı da boş konteyner bulmakta zorlandı. Koronavirüs pandemisinin dünya ekonomisine bir etkisi de lojistik sektöründe yaşandı. Günümüzde artık ülkeler arası deniz taşımacılığında ağırlıklı olarak konteyner kullanması, pandemi sürecinde arz-talep dengesinin bozulmasıyla boş konteynere olan ihtiyacı artırdı. Ancak, birçok ülke ihracat yapabilmek için boş konteyner bulamıyor. Türkiye de ihracatını artırmasına karşın, boş konteyner bulmakta zorlanan ülkeler arasında yer alıyor. Dünya ticaretinden büyük pay alan denizyolu yük taşımacılığı, pandemi sürecinden ziyadesiyle etkilendi. Özellikle deniz konteyner taşımacılığında mart-nisan aralığında, doğu- batı rotasında yaklaşık 500 seferin iptal edilmesiyle, armatörler bazında haftalık 800 milyon dolar tutarında zarar meydana geldi. Denizyolu taşımacılığında ekipman ve yer sorunu özellikle eylül ayı itibarıyla kendini gösterdi. Azalan kısıtlamalar ihracatı artırdı ancak dövizdeki hızlı artış nedeniyle ithalatı durma noktasına getirdi. Döviz artışı sebebiyle azalan ithalat ile ülkeye gelen gemi ve konteyner sayısı ciddi azalış gösterdi. Bu durum ise boş konteyner krizini beraberinde getirdi. NAVLUN FİYATLARI ARTTI Türkiye’den çıkan ihracat yüklemeleri artarken gelen ithalat yüklemelerindeki azalma hem ekipman bulma hem de navlun fiyatının artmasına sebep oldu. Tek yönlü yapılan taşıma yani ihracat amaçlı giden araçlar ithal yükü bulamayınca, bu durum üreticiyi de taşıyıcıyı da hatta müşteriyi de mutlu etmedi. Çünkü araç/konteyner bulma sıkıntısı yaşandı ve halen de yaşanıyor. Navlunlar yükseldi, bir de bunun üzerine ithal ürünlere getirilen ek vergiler son döneme damgasını vurdu. Taşıma modu bazında yoğun ihracat talebi karşılanmaya çalışılırken ithalat yok denecek kadar az olduğundan araçların ülkeye boş dönüş yapması durumu ortaya çıktı. Bu da beraberinde ekipman sorununu getirdi. Her boş araç dönüşü ticaret dünyasına navlun artışı ve ek maliyet olarak geri döndü. Yaşanan süreçlerden, özetle navlun artışından üretici ve tüketicinin daha az etkilenmesi için birim başına düşen taşıma fiyatlarının azaltılması gerektiğine işaret ediliyor. Bu sorunlar daha fazla büyümeden çözüm noktasında devlet desteğine ihtiyaç duyuyor. Boş gidiş-dönüşler ile yürütülmeye çalışılan lojistik operasyonların sürdürebilir olmadığı çok açık. Bu durum için devlet tarafından acil bir destek paketine ihtiyaç duyuluyor. Destekle birlikte süreçlerin iyileştirilebilmesi için ticaretin çift yönlü olarak geliştirilmesi, yaygınlaştırılması, kolaylaştırılması gerekiyor. KONTEYNER TAŞIMACILIĞINDA 10 BÜYÜK FİRMA ÖNE ÇIKIYOR Çok ciddi maliyetler gerektiren konteyner taşımacılığının yüzde 85’i, dünyada 10 büyük firma tarafından yürütülüyor. Devlet desteğiyle ayakta kalabilen bu firmalar dünyanın ekonomik hareketinde büyük rol oynuyor. Pandemi sebebiyle arz-talep dengesinin bozulması sonucu gemilerin ve konteynerlerin çoğu Çin ile Amerika arasındaki ticarete yönlendirildi. Türkiye gibi pek çok ülke konteyner ve gemi bulamıyor. Öyle ki bazı hatlara gemi gönderilmediği için ticaret de kesilme noktasına geldi. Bunların arasında öne çıkan ülkeleri, Afrika, Güney Amerika, Brezilya ve Ekvador oluşturuyor. EKİPMAN SIKINTISININ YAZ BAŞINA KADAR DEVAM ETMESİ ÖNGÖRÜLÜYOR Denizyolu taşımalarında yaşanan konteyner bulma sorunu hem küresel piyasalarda hem ARAŞTIRMA Konteyner KıtlığıİSO SANAYİ 63 de Türkiye’de artarak devam ediyor. Salgında üçüncü dalganın başlaması ve mutasyonlu virüsün yayılmasıyla sorun daha fazla büyüdü. Sektör uzmanlarının verdiği bilgiye göre özellikle ABD’de gemiler yüklerini boşaltmak için bekliyor çünkü önemli limanlarda Covid-19 vakalarındaki artış nedeniyle daha az personel görev yapıyor. Hal böyle iken küresel konteyner arzı kısıtlanıyor. Türkiye’de özellikle ekim ayı itibarıyla başlayan ihracattaki ekipman sıkıntısı ve bununla beraber gemilerdeki yer sorunları artarak devam ediyor. Bu durumun iyimser tahminle yaz başına kadar devam edeceği ve navlunların sonbahara kadar artış trendinde olacağı öngörülüyor. TİCARET BAKANLIĞI DEVREDE Pandemi sürecinde Ticaret Bakanlığı yoğun olarak çalışmalarını sürdürdü, kriz noktalarında etkin çözümler bulmak için girişimlerde bulundu. Bu faaliyetlerini bünyelerinde bulunan Ticaretin Kolaylaştırılması Koordinasyon Kurulu Toplantısı’nda görüşüldü ve yerinde tedbirler ile desteklendi. TİCARET SAVAŞI ŞİMDİ DE DENİZYOLUNDA Denizyolu taşımacılığının kanaat liderleri, ticaret savaşının denizyoluna sıçradığını söylüyor. Küresel tedarik zincirinde yaşanan boş konteyner krizi ülkeler arasındaki ticaret savaşlarını yakından ilgilendiriyor. Yeniden üretime hızlı bir şekilde başlayan Çin’in ihracatını sürdürmek için boş konteynere ihtiyacı var. Bunun için de armatörlere baskı yapıyor. Armatörler de daha karlı olduğu için boş konteyneri Çin’de pozisyonlandırmayı tercih ediyor. Çin’in sanayi üretimi için gerekli ham maddelerin önemli bir alıcısı ve küresel tedarik zincirinde üretici olarak önemli rolü sebebiyle; Çin’deki üretim faaliyetlerinin durdurulması ve yavaşlatılması Çin odaklı küresel arz- talep dengesi üzerinde daha önce benzeri görülmemiş bir baskı yarattı. Çin’in sadece bir üretim merkezi olarak ele alınması pandeminin uluslararası ticarete olan etkilerini anlamakta eksik kalacağı öngörülüyor. Çin’in dünyanın en kalabalık ülkesi olması sebebiyle önemli bir pazar olduğu gerçeği de göz önüne alınmalı. Önce Çin ve daha sonra tüm dünyada alınan Taşımacılıkta 10 büyük firma öne çıkıyor Çok ciddi maliyetler gerektiren konteyner taşımacılığının yüzde 85’i, dünyada 10 büyük firma tarafından yürütülüyor. Devlet desteğiyle ayakta kalabilen bu firmalar dünyanın ekonomik hareketinde büyük rol oynuyor. 64 MAYIS 2021 önlemler, kısıtlamalar ve karantina uygulamaları küresel sağlık krizinin bir ekonomik krize dönüşmesine sebebiyet verirken analizler koronavirüs pandemisinin ekonomik etkilerinin 1929 yılında ABD kaynaklı olarak başlayan Büyük Buhran’dan daha ileri seviyede olacağını ileriye sürdü. ÇİN İLE TÜRKİYE YAKINLAŞABİLİR Çin’in, ABD ile yaşadığı gerginlik sebebiyle Balkanlar’da, Orta Doğu’da, Kuzey Afrika’da ve hatta Orta Asya’da gücünü konsolide etmek için iş birliği yapabileceği yeni ortaklara ihtiyaç duyması bekleniyor. Bu çerçevede AB’nin geri plana çekilmesi hem Çin’le hem de Batı’yla ilişkilerinde Türkiye’nin çok boyutlu dış politikasına alan açıyor. Sektörün önde gelen uzmanlarına göre, özellikle Tayvan, Hong Kong, Güney Çin denizi gibi jeopolitik sorunlara ek olarak, ticari alanda Çin-Batı ilişkilerinin kötüleşmesi, bölgesinde etkisi artan ve Batı ile iyi ilişkiler geliştirebilen Türkiye’yle Çin’in daha yakın ilişkiler geliştirmesini sağlayabilir. Ayrıca Çin’in küresel ekonomik finansörlüğünün gerilemesi ve dış politikasının maliyetinin artması nedeniyle zayıflaması, Türkiye’nin Çin ile daha dengeli, alternatif değil tamamlayıcı bir ilişki geliştirebilmesi için de bir fırsat olarak görülebilir. KRİZ SONRASI LOJİSTİKTE BÜYÜME ÖNGÖRÜLÜYOR Çin’den ihraç ürünlerinin gelmediği süreçte Türkiye’nin ihraç ettiği malzemelere bir talep artışı gözlemlendi. Bu sebeple Türkiye’deki lojistik firmalarının etkin çalışması ile birlikte Çin’in piyasalarda etkin olamadığı dönemin avantaja çevrildiği söylenebilir. Türkiye’nin denizyolu, havayolu ve karayolu taşımacılığında önemli bir noktada bulunması sebebiyle, kriz sonrası dönemde Türk lojistik sektörünün büyümesi öngörülüyor. Ayrıca bu süreçte dış ticaret firmalarının hem ham madde sağladıkları ülkelerin hem de pazar ülkelerinin çeşitlendirilmesi gerekliliği ortaya çıktı. Uzak Doğu ham madde pazarından ithalat yapılamadığı süreçte girdi ürünlerin tedarikinde aksamalar olduğu gibi hedef ülkelerin pazarlarının ulaşılamaz olduğu “KONTEYNER SIKINTISI ULUSLARARASI TAŞIMACILIĞI VURDU” UTİKAD Yönetim Kurulu Başkanı Emre Eldener: U luslararası Taşımacılık ve Lojistik Hizmet Üretenleri Derneği (UTİKAD) Yönetim Kurulu Başkanı Emre Eldener, eylül ayı itibarıyla denizyolu taşımacılığında uluslararası ölçüde konteyner sıkıntısı yaşandığını söyledi. Taşınan malların değeri bazında son 10 yıllık dönemde denizyolu taşımacılığının hem ithalatta hem de ihracatta en büyük paya sahip olduğunu belirten Eldener, küresel denizyolu yük taşımacılığının dünya ticaretinde ciddi payı olan bir sektör olduğu için pandemi süresince çok etkilendiğini vurguladı. Zaman içinde azalan kısıtlamaların ihracatı artırdığını ancak dövizdeki hızlı artış nedeniyle ithalatın durma noktasına geldiğini belirten Eldener, döviz artışı sebebiyle ithalatın azalmasıyla ülkeye gelen gemi ve konteyner sayısında ciddi bir azalışın görüldüğünü bildirdi. Eldener, dolayısıyla bu durumun boş konteyner krizini de beraberinde getirdiğini kaydetti. Dünya üzerindeki birçok ülkeden ekipmanların, hatlar tarafından Çin limanlarına pozisyonlandırılması sebebiyle, birçok ülkede ARAŞTIRMA Konteyner KıtlığıİSO SANAYİ 65 ekipman sıkıntısı yaşandığını anlatan Eldener, “Çok yüksek hacimlerde konteynerlerin özellikle Amerika’nın batı yakasındaki Los Angeles ve Long Beach limanlarına varması, pandemi koşullarında çalışan liman ve limana hizmet veren taşeronların kapasitesinin düşük olması sebebiyle yoğunluklar yaşanıyor. Konteyner gemilerinin demirde bekleme süresi ortalama 10 günlere kadar çıkmış olup bu durum halen devam ediyor” dedi. “TİCARET SAVAŞI DENİZYOLUNA SIÇRADI” Ticaret savaşının denizyoluna sıçradığını ifade eden Eldener, küresel tedarik zincirinde yaşanan boş konteyner krizinin ülkeler arasındaki ticaret savaşlarını da etkilediğini söyledi. Yeniden üretime hızlı bir şekilde başlayan Çin’in ihracatını sürdürmek için boş konteynere ihtiyacı olduğunu belirten Eldener, “Bunun için de armatörlere baskı yapılıyor. Armatörler de daha karlı olduğu için sanki Çin’den başka ülke yokmuş gibi karlılık odaklı düşünerek boş konteyneri Çin’de pozisyonlandırıyor. Durum böyle olunca talep olmasına rağmen ülkeler aldıkları stratejik ve politik kararlar ile konteyner almak isteyen gemileri limana yanaştırmıyor” diye konuştu. “NAVLUN FİYATLARI ARTTI” Navlun fiyatlarının artmasının en büyük sebeplerinden bir tanesinin ithalat ve ihracat arasındaki dengesizlikten kaynaklandığını anlatan Eldener, bu durumun karayolu, havayolu, denizyolu, demiryolu ve intermodal yani tüm taşıma modları için geçerli olduğunu kaydetti. Ülkemizden çıkan ihracat yüklemelerinin artarken ülkemize gelen ithalat yüklemelerinde de azalma olduğunu belirten Eldener, bu dengesizliğin hem ekipman bulma sıkıntılarına hem de navlunların yükselmesine sebep olduğunu kaydetti. Türkiye’de özellikle ekim ayı itibarıyla başlayan ihracattaki ekipman sıkıntısının ve bununla beraber gemilerdeki yer sorununun artarak devam ettiğini söyleyen Eldener, “Bu durumun iyimser tahminle yaz başına kadar devam edecek. Navlunların ise sonbahara kadar artış trendinde olacağını düşünüyoruz” dedi. Next >